月销不足五千辆，雅阁怎么了？

      这两天接到朋友一个电话：“知道吗？雅阁突破四千辆了！”（今年1、2月销量四千多辆）。刚开始觉得不可能，因为在印象中，雅阁在B级车销量榜上可算是“老大好多年”的主。然而为此特地进行一番调研后发现，道理还是有的。这其中原因复杂，除却经销商原因之外，本文着重从产品本身出发，进行解读。
现象解读：表面看有压库因素，但整体情况不乐观仍是确定的
      说雅阁真的就只有“月销4K”还是有点牵强的。通过对2013年的数据进行梳理会发现，新雅阁2013年12月份的销量为22158辆，比前几个月猛增了一倍多。很显然，即便是存在年底促销的因素，销量也不可能如此陡增。因此不排除雅阁为了全年“冲量”而采取了“特殊手段”（什么手段？你懂的）。而这种短时间内的“销量堆积”显然需要消化，最终导致今年1、2月份经销商的进货量降低。

      然而这并不代表雅阁在销量方面就正常了。我们进一步梳理雅阁2013年以来的销量会发现，这个昔日老大在B级车里表现处于“二流水平”已不是一天两天了。即便考虑到日系下滑的因素，但通过与凯美瑞对比也能看出，雅阁早已没有老大风范。之前很多人将因素归结为车型老化。然而从去年9月份雅阁九上市至今的情况看，即便它不至于月销4千多辆，但相比凯美瑞来说还是低不少的。这意味着经过产品更新以后的雅阁，依然难以重振雄风。这就不得不引发疑问了：（昔日）“老大”，您这到底是咋的了？

      这背后的原因，估计包括广本在内的很多人都在探寻，当然也就无所谓标准答案。在这里，也仅就车云的视角来谈谈观点。

不算主要的原因之一：B级车市场的变化
      雅阁八为何当初如日中天，后来却江河日下？真是车型老化吗？这方面因素有，但也不是全部。这背后，与B级车市场的一些变化有很大关系。
      最早的B级车在国内是典型的公务用车，这方面以帕萨特为代表。雅阁八诞生的时候，正处于B级从公务向家用转变的过程中。它这种越级而立的特性，恰好满足了公私兼顾的需求。因此人们在选B级车的时候，很容易将雅阁作为首选。
      然而我们再看现在，B级车的市场已彻底家庭化。不要小看这一变化，它会对车型设计的诉求带来很大的影响。一味的大尺寸已不再讨巧。纯粹大气、稳重，也不是制胜法宝。相反，尺寸相对合理，设计上有吸引力，才是B级车的制胜之道。雅阁八当时最大的问题就是尺寸过大，而外观太过“四平八稳”，于是在这种“公转私”的变化中渐渐处于下风。
      本田其实已意识到雅阁八过大的问题，因此在设计雅阁九时尺寸不增反减。然而它的这个变化并不够彻底，雅阁九与主流B级车相比仍然是大块头。这对于很多家庭驾驶者、尤其是越来越多的女性驾驶者而言，并不是什么吸引人的点，反而有可能因为“嫌大”而放弃。再加上雅阁九在造型上仍以中庸为主，这无疑也会影响到它对家庭用户的吸引力。

      当然，这个区别的影响力是有限的，只能算是非主要因素之一。

不算主要的原因二：技术的变化
      在平台技术上，雅阁九与历代雅阁有一个很大的变化，即放弃了曾经引以为豪的双叉臂前悬挂，而与其他车型一样采用麦弗逊。虽说普通消费者很少关注这一点，但这或多或少减少了它的一个宣传点——之前不排除有人在厂家 “双叉臂比麦弗逊高一个等级”的宣传下做出选择，现在这部分人群自然不复存在了。
      动力的升级是雅阁九的一大亮点，可惜这与2.0L版本无关。了解雅阁的人都清楚，2.0L版本绝对是雅阁八的销售主力，到了雅阁九也不例外。这也意味着大多数人享受不到动力升级的好处。虽说相比雅阁八没有退步，但没能做到国内外同步，还是会让一些人感觉不爽的。
      变速器的变化到底是会成为促进因素还是负面因素目前还很难说。雅阁八在变速器方面并没有太多抱怨声。虽说之前的5AT挡位数不给力，但实际表现的认可度还是很高的。还有一点，选择雅阁的人，有相当一部分是冲着可靠性去的。而CVT从诞生以来，可靠性方面的口碑就不够好。虽然不能说明本田的CVT就一定可靠性有问题，但作为新生事物，再加上客户很可能会在竞争对手的销售人员口中听到诸如“CVT容易坏”的声音，最终让一些保守派人士做出“因为CVT而放弃”的选择也不无可能。

      同样，以上这些因素也都不是主要的。买雅阁的人，技术派的毕竟是少数。多数人不会意识到悬挂的变化，也不会对发动机和变速器的来龙去脉有过多了解。

真正主要的原因，可能还是出在车款合理性和性价比上
      如果你真的在新雅阁上市以后考虑买这款车，然后又在几个典型对手之间对比过会发现，雅阁给人的感觉就是：“贵”。而这，恐怕是造成雅阁销量遇阻的主要原因。
      其实真要是把对等车型的配置和价格进行比较，雅阁并不会显得比凯美瑞或者天籁贵。人们之所以会有这种感觉，是因为同为“满足自己需求”的情况下，雅阁更贵。而这，主要是雅阁车款合理性所带来的。
      去年九月份，雅阁九刚上市时，起价高达20.68万元，明显比凯美瑞和天籁的起价要贵3万元以上。2.4L版本的起价也高达22.98万元，同样比对手的起价高2-3万元。当然，这里说的是起价，这主要是雅阁高配起步所致——2.0L和2.4L的最低配都是豪华版。
      然而并不是所有人都需要豪华版的配置。恰恰相反，更多的主流人群，只是对天窗、真皮座椅这些基础性豪华配置感兴趣。如果对手车型那里有符合这一需求的车款，同时价格又比雅阁豪华版低，人们就会自然而然地觉得雅阁贵。
      以家庭用车买的较多的2.0L版本为例，凯美瑞舒适版和天籁舒适版都拥有天窗、皮座椅和电动座椅、自动空调等等，但指导价都只有18万多，雅阁却要20.68万，如果再结合市场优惠，差价显而易见。2.4L/2.5L的情况也类似，两个对手在拥有这些配置的情况下都有20万多的产品，雅阁却要22.98万元。虽然与此同时雅阁也有LED大灯等配置优势，但这并不见得是主流消费者所注重的（何况20.58万元的天籁也有氙灯）。
      虽然在这之后，雅阁适时推出了17.98万元的2.0L舒适版和21.98万元的2.4L舒适版，但毕竟推出的时间是在2月底，它们对于雅阁1、2月份的销量起不到任何贡献。而且即便是加上这两款新车，雅阁的车款布局仍然不够合理——17.98万元的车款配置过低不可能成为主流。市场真正中意、配置相对齐全且指导价在18万多元的车款，雅阁仍然缺乏。

      从分析来看，雅阁目前的状况倒不至于有“硬伤”——单就车型本身来说问题不大。销量的暂时受阻，与车款布局不尽合理有关。而这是可以调整的。只是，雅阁的动作不能太慢了，否则当销量榜形成一定定式，造成人们形成“现在雅阁卖不好”的印象，到时候再亡羊补牢只怕会为时已晚。