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破除车联网迷信之一:“OBD”不是车联网

2014-11-18浏览量:3766编辑:吴侃来源:车云网

  汽车终究是要上网的,这点无论从汽车制造业还是汽车产业链,或者是移动互联网,甚至到今天所有的大众涉车应用,对此都毫无争议了,已经成为汽车产业领域的趋势和共识。

  正因如此,所有能够在汽车上上网的物件,甚至是影子,都被冠以“车联网”产品了。为了汽车上网(近几年才明确提出的需求,本质上是需要汽车永远在线),各种势力都在寻找汽车联网的手段,最终归结为,首先必须给汽车创造出一个联网终端。但汽车原始体系架构中,是没有车联网终端位置的。开始是采取类似USB数据卡方式,给汽车插一个数据卡(插哪也成了问题),但这种方式经过若干年的实践,已经被证明无法满足汽车上网的要求,逐渐被市场所淘汰。

通过智能手机,有以下几个缺陷:
  一是手机在车上时间很少(蓝牙连接每天不超过1小时,且不广谱适用),不能做到全天候相连和对车况数据的实时采集;
  其次手机与车机的捆绑无P2P固定和唯一性、固定了就无法满足互联网的多模/多归属和多互联属性,应用场景大受限制;
  三是,车联网讲究“车下线上”(当然车上线下也需要),和永远在线,而永远在线的前提是永远在车上存在并且加电,这是汽车互联网的精髓,也是V2X的精髓,不做颠覆性设计考虑的人(手机永远有电池和车机永远有电池居然不一样),无法理解此中精髓。
  还有一点重要的,如果是通过破线来安装新的硬件,那么一切“汽车三包”都不存在了,面临重大风险。
  因此,OBD电脑检测端口就成为汽车后装唯一可以连接车身总线的汽车端口。但OBD只是一个物理端口的规范,市场上大量后装电子都从OBD接口进入汽车,所以OBD终端一下子都成为车联网终端了,这种概念的偷换其实与车联网业务和应用,本质上是风马牛不相及的。
  那么汽车联网,有什么特殊要求?又是如何实现的呢?针对当前车联网的一片乱“象”,首先需要准确地回答一些常识问题,比如汽车上网的终端是什么形态?它到底需要完成什么必要功能?需要满足什么特性和指标、标准?应该安装在那里?

车联网二项原则
  原则一:必须从CAN上延展出来
  汽车分为机械部分和电子部分(汽车就是一机电混合体),汽车的上网终端只能也必须与汽车电子部分相连,这只能通过汽车内部的电子总线来实现,它不是孤立和边缘化的、甚至是纯粹外部性的东西。汽车只接受与CAN等汽车总线相连的电子设备,否则,会产生“排异反应”。以往的车载终端,绝大多数都只是给汽车外加一个上网设备,如导航仪、路况狗、PND、行车记录仪GPS等。他们与汽车总线根本无连接,因此根本不属于“车联网终端”。因此,得出第一个原则:车联网终端必须是从CAN上延展出来的。而OBD设备中,99%都不连接CAN。
  原则二:只监不控
  既然与汽车CAN等总线相连,那么就必须符合汽车CAN总线设计所遵循的一切规范和标准,及所谓的“车规”。因为汽车是重要的资产和关系到生命安全的东西,怎么扩展,都要符合汽车产业的设计规范和管理要求。对于任何后来扩展和装配的汽车电子部件,都要求在不影响汽车CAN总线工作前提下实现。所以有第二个车联网终端的原则:“只监不控”。
  因为你不是车厂,无权对所有的车辆实施远控(国外一些国家和组织已经根据发生的事故案例立法了),外部厂商也不具备这样的能力,关键的是,做车联网根本就不需要这种控制功能,违背这个原则的人,会应了那句话:“出来混的,早晚都要还的”。


车联网三大要素
  要素一:解决车辆内外部互联
  车联网终端第一个必要功能是解决车辆内部互联和外部互联。有人经常问汽车为什么要联网?发明互联网时,谁也回答不出老百姓为什么要上网这样的问题的。但我们还是尝试回答一下,首先一个答案就是对汽车要实施远程的监视和智慧感知,要实现汽车的网络可视化,要让汽车生活变得与互联网融合起来。因为,汽车已经像人类的身体和思想一样,可以延展到任何距离和远方,人们需要了解远端汽车的状态,家人是否安全,给远方的车辆导航,车辆运行与维护数据,车外环境等等。
  要素二:对车辆的智慧感知
  第二个必备功能是要有对车辆的智慧感知能力。有必要给“汽车智慧”和“感知”限定一个范畴,而目前这个范畴太混乱了,因此造成了很多的“伪车联网”,如毫米波雷达感知机械碰撞、摄像头拍摄外部划痕、声控汽车功能等一样,给市场和客户造成了混淆视听的感觉,如同告诉其鸡都是下蛋的一样。


那么什么是“车联网”所需要的正确的车辆智慧感知范畴?

  我们采取了最简单的归纳法,来定义汽车智慧感知。把实体汽车搬到了网络上,还能够称之为汽车的、这样的“数字素描图”,就是所谓的智能感知。即通过远端设备,把一辆车的基本数字属性,完全展现到互联网上(尤其是移动互联网和智能手机上),这样的数字属性集合,就是所谓的智慧感知范畴。
  列举如下,当一辆实体车,在移动互联网上面,还能够真实地反映出该车的本质属性、并与其它车辆区分开来,这样的描述范畴,就可称之为智慧感知。因此,其范畴必须包括:该车辆的ID、精准油耗、精准里程、精准轨迹、车况(门窗灯、油水电、怠速等)、速度、位置、用车属性、车辆配置、通信能力等。这些都是最基本的,否则,网络上反映出来的,不知道是不是一辆车(On the Internet, nobody knows you are a dog定理)。
  要素三:网络唯一标识
  让汽车能在网络上反映出来,这是最起码的硬道理,目前很多车联网产品,都不能在互联网(手机)上真实地反映出汽车的本质属性,例如在网络上,车辆的地址和标签、唯一性认证问题?如何区分?每一把枪的物理区分是依靠其膛线,因为没有任何两把枪的膛线是一致的。同样,车联网中,如何把网络上的车辆证实,同时还要加以严格区分?
  这就是第三个要素,网络唯一标识或“电子车牌”。无法区分Who is who,互联网都很混乱了,车辆网的资产和安全特性,更加会严格要求。而目前大多数都还处于炒做的ABC阶段(大炒大做仍是ABC),真正能够在网络上精确反映汽车的物理属性、应用属性、管理属性的,并能付之实践和商用的,尚为之寥寥。

小结:为什么"OBD"不是车联网?
  这样看来,“OBD”与上述3个要素都不相干,只是一个物理接口的规范,原始功能是做汽车诊断和碳排放检测的。90%多的OBD终端与碳排放检测和诊断无关,99%以上的OBD终端与车联网无关。因此,请所有关心车联网的朋友们,无论是看门道还是看热闹,都不要再混淆OBD终端的概念,或扩大夸张、或妖魔化OBD终端的能力,这一切都是在误导行业。
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